全球首例：特斯拉Autopilot撞人致死，車主被按“殺人罪”起訴

　　來源：智能車參考作者：有車有據　　
　　特斯拉司機被控“殺人”，并出庭受審，這是全球首例。

　　重點是：這場導致兩人死亡的嚴重事故發生時，車上的 Autopilot 處于開啟狀態。
　　特斯拉自稱的完全自動駕駛出事不是一兩次，但這一次司法部門認為：錯在駕駛員，

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與 Autopilot 無關。
　　史無前例的審判，加上馬斯克于此時親自領導成立特斯拉訴訟部門，讓爭議更加尖銳：
　　自動駕駛相關事故，

系統提供方到底需不需要負責？法律天平是不是更容易向企業傾斜？
　　洛杉磯縣法院起訴這名車主的罪名是：駕車殺人（vehicular manslaughter）。
　　國內沒有類似罪名，在美國也是近幾年才出現的。
　　根據定義，駕車殺人罪是指
　　理論上說，因為涉及人命，所以這是一種嚴重的刑事犯罪。
　　但實際情況是判罰有輕有重，比如只有輕微超速致人死亡的，通常最多只判 1 年監禁，但如果司機處于醉駕或毒駕狀態，

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刑罰會嚴重得多。

　　其實這項罪名的提出，是為了替代之前美國交通事故判決中常用的過失殺人罪，立法機構認為相關刑罰太重，用在交通肇事案件中對被告不公平。
　　美國的法律是否合理我們不討論。但從這項罪名描述來看，提起相關訴訟必須得有證據表明司機在駕駛過程中存在重大過失。
　　而洛杉磯法院說：已經有足夠的證據表明這名特斯拉駕駛員犯駕車殺人罪。
　　本案審理剛剛開始，所以這些證據并未公開，不過可以從事故情況中分析。
　　2019 年 12 月 29 日，Kevin George Aziz Riad 駕駛特斯拉 Model S，經由高速進入洛杉磯加迪納市，此時已處于超速狀態。

　　緊接著，這輛特斯拉以 119 公里的時速闖過一個加迪納市區的紅燈，然后在十字路口撞上了一輛本田思域，直接導致思域車內兩名乘客死亡。
　　特斯拉車內的兩人也受傷，不過沒有生命危險。
　　而在事故發生時，Autopilot 處于開啟狀態。

　　按照 2019 年底 Autopilot 版本的能力，并不能識別紅綠燈并自主應對。
　　所以司法機關起訴的理由，是司機沒有對 Autopilot 實施有效監管，從而導致事故發生。
　　而特斯拉也派出工程師出庭作證，說事發時車輛的確開啟了 Autopilot，并且司機雙手也在方向盤上，但事故發生前的 6 分鐘內，車輛沒有任何剎車減速動作。
　　這相當于坐實了“過失”的指控，殺人誅心。

　　畢竟在多次事故后特斯拉已經改口不說“完全自動駕駛”，而是強調無論 Autopilot 或 FSD 都需要駕駛員隨時準備接管。
　　至于為什么車輛從高速下來后不減速還闖紅燈，并且司機一次剎車的行為都沒有，仍然是個謎團。
　　有外國網友分析認為，可能是高速階段司機開啟了 NOA，但下高速后系統自動轉到不能識別紅綠燈的 Autopilot，而司機并未對自動駕駛狀態改變有所察覺。
　　速度問題并不奇怪，特斯拉 NOA 通過匝道上高速后不加速、下高速后又不會自動減速的現象，早被國內外車主吐槽無數遍了。

　　這次的事故，有可能有這樣的原因。
　　不過，

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特斯拉因為提前打過“預防針”，現在有充分理由將責任轉嫁。
　　而司法機關也認為駕駛員“沒看管好”特斯拉 Autopilot 屬于重大過失，是事故的根本原因，至于 Autopilot 技術成熟與否跟事故沒有直接關系。
　　一旦罪名成立，Kevin George Aziz Riad 就會成為史上第一個在自動駕駛事故中承擔全責的人類駕駛員，這個案子可能也會對自動駕駛發展產生重大影響。
　　自動駕駛出事，系統提供方要不要承擔責任是一個社會層面的難題。
　　核心原因在于，現階段 L2+、L3 級別的自動駕駛，做不到 100% 的無人和可靠。
　　L2+、L3 可以在特定情況下實現自動駕駛，有的甚至允許駕駛員的視線離開道路，只有當車輛提示需要接管時，駕駛員再進行接管。
　　可以看出 L3 處在一個尷尬的地位，既與常規輔駕級有根本區別，又達不到 L4 的可靠性。

　　說它絕對可靠，卻仍然不能離開人的干預；說它不可靠，但實際 L3 相關技術已經能解放大部分人力勞動。
　　從 2017 年至今，沒有一個國家監管機構出臺明確的 L3 審批明細，也是因為類似特斯拉 Autopilot 和 FSD 這樣的自動駕駛，難以量化人為接管的時機和條件。
　　所以現階段所有在路上跑的 L2 + 以上的汽車，其實都處在一個路權模糊的階段，人類駕駛員和 AI 司機的權責劃分無據可依。
　　這也造成了過去幾年中混亂的事故處理方式。
　　歐洲偏向保守，不允許特斯拉或其他自動駕駛公司自夸“無人”，判決中也傾向用戶的生命財產安全。
　　北美則更激進，幾次嚴重事故，最終歸因到人類司機身上，比如著名的 Uber 自動駕駛致死案，以及現在的這起案件。

　　國內也出現過多起類似事故，只不過國內廠商更為低調，處理方式以庭外賠償為主。不過在低速無人配送車領域，出現了權責判罰完全不同的案例，比如我們之前介紹過的美團無人車事故。

　　到底應該是廠商負責，還是用戶負責，現在沒人能給出答案。
　　前不久奔馳放出豪言說 L3 出事故廠家負全責，讓業界和用戶眼前一亮。
　　不過仔細一看，奔馳給 L3 限定了嚴格的使用條件，天氣、路段、速度等等，一條不符合，奔馳就可以不承擔責任。而符合條件的場景，日常使用中寥寥無幾。
　　所以奔馳的承諾，擺姿態作秀意義遠大于實際，于技術于法律，沒有起到任何推動作用，哪怕能引起的有意義的討論都不多。

　　但這次的案件不同。在遵循判例法的美國，一旦特斯拉此案塵埃落定，車主要為“駕車殺人罪”負全責，那么對于行業影響是重大的。
　　無論這一步是前進還是后退，以后的類似自動駕駛事故，有了判例可依。
　　傾向于用戶承擔責任，自動駕駛提供方毫無疑問會更加放開手腳上馬量產自己的新技術，在功能和安全保障上可能也會走得更激進。

　　因為，對于特斯拉這樣的公司來說，

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打官司損失的錢不足為道，重要的是一旦法律判決它要為技術缺陷買單，損害的是投資人的信心、公司的聲譽，進而影響公司運營和技術迭代。
　　而從這次這起案件的司法判決傾向來看，對特斯拉無疑是大大有利的：
　　有人形象的比喻：L4 以下的自動駕駛競爭，好比擠滿了你追我趕運動員的賽道，但遺憾的是，這個比賽的規則根本沒制定好，跑得快不代表跑得贏；
　　更遺憾的是，對于觀望比賽的購車用車的普通人來說，